　
ＤＩＹ

ＨＫＳ　ＧＴ－ＳＳ
２００９／０２

とうとうタービン交換です！

とはいっても、今の馬力で満足できなくなったゼ！とか、麻薬のようなパワー？悪魔のようなスピード？とかじゃなくて、
きっかけは純正のタービンが壊れそう？壊れた？みたいだったからです。

正直タービン回りがオイルまみれになっていたのを発見したときは、焦りました。
しかも、純正のタービンはブレードがセラミックで出来ているので、ブローした際に破片がエンジン内部に入り込んでエンジンも壊してしまう可能性が高い！
そうなってしまうと修理代も跳ね上がります（怖）

というわけで、早速注文です。

選んだのは、ＨＫＳのＧＴ－ＳＳスポーツタービンキット。

純正は前述の通りブレードがセラミックなのでレスポンスも良いし、通勤オンリーなおいらには一番合っていると思います。
しかし、もし間違って（笑）ハイブーストをかけたときなどにタービン→エンジンブローの危険性は高まります。
あと、純正なので値引きもないし、アクチュエータや再使用できないショートパーツの事を考えると面倒で金額もかさむ。

そのへんを考慮して、その気になればブーストを少し上げられるメタルブレードのタービンを調べてみました。

とりあえず出てくるのが純正Ｎ１仕様のタービン。
あとはアフターのタービンキットが各社からでていますね。

おいらがＧＴ－ＳＳを選んだのは、正直値段です。（爆）

通販で買うと純正より安い！さらにガスケットや銅ワッシャなど再使用できないパーツがセットになっているので、わざわざ別に揃える手間が省ける。
それと、数あるアフターのキットの中では純正に近いサイズなので、低回転とかもあまり犠牲にならずに済みそう？
ホントはトラストのＴ５１７Ｚが欲しかったんですけど、あまりサイズが大きくなるとコンピュータとかも大幅に変えなくてはならなくなりそうで心配だったのと、値段で（泣）

取り付け。

おいらは整備要領書をコピーとって、それを見ながらやりました。これがあると外すパーツがだいたいわかるのでイメージがし易いです。
「このボルトはこういう工具で外すと楽」みたいな事が書いてあると良かったのに、あんまり簡単に書いてあるのでツッコミまくりでした（笑）

タービン交換するためには、クルマの上から下から作業することになるので、とりあえずジャッキアップしてウマに乗せます。
ジャッキアップする前にストラットタワーバーを外しておくとダンパーを落とさないで済みます。

おいらのクルマはＶ－ｓｐｅｃなのでフロントディフューザーを外しておきます。

そしたらクーラントを抜きます。おいらはラジエターの水しか抜きませんでした。エンジンのドレンの位置がいまいちわからなかったので、まあいいやって具合です。
ちなみに整備書ではエンジンオイルも抜くとありましたが、別に漏れてくる場所はないのでおいらは抜かずに作業しました。（入れたばかりのＦ２がもったいない）
下に潜ったついでにフロントパイプも外しました。

今度は上から。エアクリーナーから順にタービンまでのサクションパイプなどをどんどん外していきます。
久しぶりにパイプをバラす場合は固着していて大変だと思います。このへんが楽にバラせるかどうかで作業時間が大幅に変わってきます（笑）
でも、このへんまでは特別外しにくいボルトとか無いので順調でした。

エアパイプを外すと見えてくるウォーターチューブを外していきます。ここでクーラントが漏れてきました。けっこう長い時間垂れてましたね。
スパナでも外せると思いますが、おいらはフレアレンチを用意しました。このへんから手が入りづらい場所が出てきます。

タービンにつながっているウォーターチューブとオイルラインが外せたら、クルマの下からタービンサポートを外してタービンとエキマニを留めているナットを外して、タービンをフリーにします。
この状態ではまだタービンは取り出せませんけどね。
で、エキマニをエンジンから外すと、やっとタービンが取り出せます。
簡単に書きましたが、タービン・エキマニのナットも１カ所レンチが入りづらいところがあり、エキマニ・エンジンのナットはまともに緩められるほうが少ないくらいです。
幸いおいらのクルマはボルトの固着などは無く、折れやすいエキマニのスタッドボルトも無傷で済みましたが、固着している場合などは苦労すると思います。

やっとタービンが外れました。エンジンルームが妙に広く見えます。

ここからはしばらくクルマから離れて、取り外した純正タービンからＧＴ－ＳＳにいくつかのパーツを移植します。

とりあえず並べてみる。一回り大きさが違うかな？純正は油まみれで触りたくありません。
ＧＴ－ＳＳには強化アクチュエータも標準で付いてきます。ステーなども強化されていますね。

余談ですが、タービンに限らずスタッドボルトを植える作業というのが発生することがあります。
スタッドボルトはナットを２つ互いに締め込んでダブルナットにして植えます。外すときも同じようにして外します。

写真はフロントタービンですが、一通りパーツを移植して、クルマに乗せる前の状態。
エキマニが付いていますが、本来エキマニはターボをエンジンルームに納めてから装着します。実はリヤはこの状態でクルマに付けられたので、フロントも行けるかと思いこの状態でクルマに乗せようとしたのですが、結局ダメでした。こういう余計な作業で時間はどんどんロスします（笑）

ここで、ＧＴ－Ｒの純正エキマニでは定番のフランジ穴径の拡大加工を施してみました。超硬ロータリーバーでガンガン削っていきます。あまり大きくしすぎると肉厚が心配になるので、ほどほどにしました。エンジン側も気持ちやっておきました。
しかしなぜ純正エキマニは穴が小さくなっているんでしょうか？わざわざ効率悪くしている気がします。

リヤタービンが載りました。
エキマニをエンジンに留めるボルト、タービンが大きくなったせいで外すのより格段に手が入らなくなりました。
あと、エキマニのボルトは、締める順番がありますので注意です。

フロントタービンも載りました。
エキマニのボルトはフロントの方が全然大変です（爆）
やっとレンチをかけて、ほんの少し回して…の繰り返しです。体勢もきついのですが、根気です。「明日の朝、体が痛くても仕方ない！」

外したモノを付けていきます。水回りは漏れないように注意しながらやりました。

純正アクチュエータに繋がっていたエアチューブは、おいらの場合ブーストコントローラを付けたときに殺してあったので、今回根本から外してしまおうかと思ったのですが、一応残しておきました。
メクラは奮発してシリコン製（５個で１０００えん）を使っています（笑）

純正アクチュエータへ行く配管を殺した代わりの、ブーストコントローラへ向かう配管です。おいらはこんな感じでやってます。

あとはエアクリーナーとフロントパイプを戻して、クーラントを入れます。
おいらはジャッキアップしたままエンジンを始動してみて、水や油の漏れを見ました。
大丈夫なのを確認してからディフューザーを付けてクルマを地面に降ろし、タワーバーを付けて…

なんとか装着出来ました！

いや～大変でした！
正直言ってタービン交換はいままでやったＤＩＹの中で、ダントツで時間がかかりました。
けど、技術的に難しいのではなくて、手が入らなかったり工具が入らなかったりボルトが回らなかったり…と、途方に暮れそうになるほど面倒くさかったですね。

こんな感じで工具をあぶってから、曲げました。これを２本。
とにかく工具はたくさんあったほうがいいです。とくに１０～１４のレンチは、ボックス（ショート・ロング）メガネ・スパナ・コンビなどを使い分けて、さらに上から下から入る場所を探して、って感じです。
おいらももっと工具があれば楽だったかもしれません。へんに悩んでいるんだったら、ホームセンターにダッシュ！ってほうが結果早く済むかもしれません。

インプレ

とりあえず１００ｋｍほど慣らしをしました。ただフルブーストをかけないで走っただけです。

で、アクチュエータの開弁圧を見るためにブーストコントローラをオフで全開！とりあえず０．７８Ｋｐａのピークを記録しました。フルブーストになるのは４０００ｒｐｍくらいでしょうか？すこし上になりました。

で、ブーストコントローラをＯＮにして１．０Ｋｐａくらいにセット。走行前にｅ－ｍａｎａｇｅで４０００ｒｐｍから上を燃料増やしてみたのですが、ビビって増やしすぎたみたいです。

ブーストの立ち上がりのセッティングとか燃料のセッティングとか、もう少し遊んでみます。

ＣＫ

ＢＡＣＫ